Меню

Программное удаление сажевого фильтра своими руками

Программное удаление сажевого фильтра своими руками

Чип-тюнинг. Сажевый фильтр – 2

В своих предыдущих статьях «Чип-тюнинг. Перепрограммирование», мы уже говорили о сажевом фильтре. Есть и статьи участника форума «Легион-Автодата» Сидихина Андрея Валерьевича (ник на форуме TRAC) под названием: «Двигатели Isuzu с системой DPD».

Говорили, но недостаточно. Потому что есть звонки и письма с вопросами, мол, «почему мой товарищ на Байкале на таком же авто, как у меня, ездит на своём сажевике уже тысяч стопядесят или больше, а я намотал только 50 тысяч и у меня возникла проблема с сажевым фильтром» (оригинальный стиль сохранён).

Очень хороший вопрос. Давайте поговорим. Помогать нам будет автомобильный диагност из г. Электросталь Ниточкин Алексей Викторович. И наш разговор в большей степени будет касаться тех автовладельцев, которые живут и работают в крупных городах типа Москвы, Санкт-Петербурга и им подобным. Но и остальным можно послушать, вдруг пригодится. Отталкиваться будем от письма.

Чтобы ответить на вопрос понятно, надо зрительно представить всю схему под названием «Сажевый фильтр – это что?». Смотрим наш открытый Интернет:


;Как видно из рисунка, в процессе работы сажевого фильтра задействованы все основные системы автомобиля.

Для чего нужен сажевый фильтр? «Сажевый фильтр (Diesel Particulare Filter, DPF) предназначен для снижения выброса сажи в атмосферу».

Регенерация бывает пассивная и активная. Пассивная регенерация происходит непрерывно за счет действия катализатора и высокой температуры отработавших газов (350-500°С). Но нас больше интересует активная регенерация

Для проведения активной регенерации, система управления двигателем зажигает иконку «глушитель» на панели приборов и создаёт температурные условия в сажевом фильтре около +600 градусов Цельсия. В этот момент происходит увеличение количества подаваемого топлива, изменяется угол зажигания, система EGR меняет положение заслонок, топливо догорает в сажевом фильтре и весь накопившийся сажевый налёт превращается в безобидный химический состав и выбрасывается в атмосферу.

Понятно вроде всё и ничего не понятно. Где же ответ на вопрос? Почему «товарищ на Байкале ездит без проблем, а у человека из Москвы возникли проблемы с сажевым фильтром?»

Ответ: «Пробки». В них причина. Когда не могут быть созданы условия для проведения регенерации, она не запускается. А для запуска процесса надо иметь такие основные условия:

— скорость не ниже 30 км\час и без «педалирования»

— топливный бак заправлен не менее, чем на 1/3

— на панели приборов не горит транспарант неисправности

В результате отсутствия условий для регенерации, происходит перегрузка сажевого фильтра продуктами выхлопа мотора и сажевый фильтр забивается. Тут хватит раза два-три непроведения положенной регенерации, и сажевый фильтр забьётся окончательно.

Что делать? Надо всё бросить, выехать за город и «прогнать» автомобиль с большой скоростью. Может быть, вам повезёт и регенерация начнётся и закончится как положено. Если нет, то есть ещё один вариант: поехать в автосервис к знающим специалистам, и они попробуют провести регенерацию аппаратным способом.

Так что на вопрос мы ответили. Москва, с её постоянными «пробками» и Байкал, где вокруг простор, ширина, свобода. – это разные вещи.

Есть ещё две причины преждевременной кончины сажевого фильтра: некачественные топливо и моторное масло.

Всё. Больше не буду забивать голову владельцам автомобилей, основное сказал, кому интересны подробности и кто » в теме», тот их найдёт в 103 и 104 группе, в специальной программе.

А теперь для тех, кто более «продвинут»:

Как можно прибавить себе работы при проведении программного отключения сажевого фильтра.

Прибавить работы или заплатить из своего кармана при несоблюдении одного важного Правила.

Всем и давно уже ясно, что в наших российских реалиях европейские машины выживают плохо… слишком сильно они приспособлены к нежностям ЕВРО-5 и другим цивилизованным условиям. У нас в стране (пока) всё по-другому.

Топливо – непонятного качества, моторное масло — неизвестно из каких бочек разлитое и т.д, — всё это создаёт дополнительные трудности для владельцев иномарок. И сажевый фильтр в России не жилец. Конечно, он быстро выйдет из строя. Конечно, его придётся менять…

Менять и покупать новый? Ого. Стоимость нового от 40 тысяч рублей и выше. На некоторых интернет-сайтах предлагается «просто и безболезненно удалить сажевый фильтр и не иметь проблем».

Не ведитесь на такой развод.

Простое удаление сажевого фильтра повлияет только на количество денег в вашем кармане, а электронику не обмануть. Например, блок управления ведёт учёт количеству проведённых регенераций. Электроника чётко отслеживает все этапы жизни фильтра. Так что, «просто удалить» нельзя…не рекомендуется… — это для дураков…тупо и неверно.

Мы уже писали о «Правилах чип-тюнинга» в статьях в нашем разделе: «Чип-тюнинг. Перепрограммирование». Добавим ещё одно правило.

Предыстория такова: в стародавние времена, когда Алексей Викторович только начинал заниматься чип-тюнингом и всё было в новинку, он программно отключил сажевик (сажевый фильтр) и начал программно сбрасывать период замены сажевого фильтра.

Не получилось. Тупо бился над этой процедурой почти до вечера, пока не упёрся в угол окончательно, и только тогда решил созвониться с коллегами. Они помогли:

«Прежде чем программно отключать сажевый фильтр, надо программно сбросить период замены сажевого фильтра».

Давно это было, много лет назад, но в память запало накрепко и навсегда.

…когда Алексей Викторович рассказывал мне эту историю, я посмотрел на него удивлённо:

— Вот это всё… можно рассказывать? Или не писать об этом? Это же вроде как «секрет»? Подобным редко кто делится…

А ответ был таким, мол, «правила чип-тюнинга это одно, это важно, но есть нечто более важное, десятки или даже сотни нюансов, о которых не рассказать в силу того, что «об опыте не расскажешь, опыт можно понять только руками и головой». Так что рассказать можно. -:)

Нашим собеседником был:

Ниточкин Алексей Викторович (8 916 279 3114)

г. Электросталь пр-т Мира д. 27-а — Здание автотехцентра

с вами, как всегда,-

Кучер Владимир Петрович
© Легион-Автодата

Источник

Удаление сажевого фильтра – преимущества и недостатки операции

Как правило, чем новее автомобиль, тем сложнее система фильтрации выхлопных газов. Проблемой многих водителей становится сажевый фильтр, который предназначен для соблюдения экологического стандарта EVROIV. В пределах России в нем попросту нет практической необходимости. Удаление сажевого фильтра решает проблему!

Читайте также:  Раскладной деревянный стул своими руками чертежи

1 Сажевый фильтр – благо или проблема?

Сажевый фильтр, конечно, полезная для экологии вещь. Он улавливает мельчайшие частицы, которые содержатся в выхлопных газах дизельного или бензинового двигателя, и когда концентрация сажи в фильтре становится максимально допустимой, происходит процесс регенерации – дожига сажи за счет специального впрыска топлива.

Похожие статьи

Существует два типа фильтров:

  • DPF – устройство закрытого типа с более простой конструкцией. Регенерация происходит путем регулярных промывок. Требует постоянного вмешательства со стороны человека.
  • FAP – владельцам автомобилей с фильтрами такого типа повезло больше, поскольку регенерация происходит автоматически. Однако сложная система электронного управления, большое количество различных датчиков существенно повышает стоимость сервисного обслуживания.

На европейских дорогах срок эксплуатации сажевого фильтра достаточно большой – в среднем около 150 000 км. Но в наших условиях, да еще и на городских дорогах, этот элемент выхлопной системы дизельного двигателя может выйти из строя уже после трети от заявленного разработчиками пробега. Все бы ничего, но стоимость замены такого элемента влетает в очень солидную сумму до 150 000 рублей.

И это не говоря о других неудобствах:

  • возникающая в бортовом компьютере ошибка p2002, которая сигнализирует о загрязнении устройства;
  • уменьшение мощности двигателя за счет возникновения сопротивления в выхлопной трубе;
  • увеличение расхода топлива из-за постоянных регенераций.

2 Удаление сажевого фильтра физически и программно

Конечно, против лома нет приема, и удаление механически сажевого очистителя даже своими руками не займет много времени. Вот только бортовой компьютер будет против, вплоть до того, что откажется работать, а вместе с ним заглохнет и автомобиль. Физическое удаление – лишь второстепенная часть операции, главная же задача заключается во внесении изменения и в программную составляющую.

Сразу отметим важный момент – решаться на такой поступок следует только в том случае, если вы не планируете поездок на автомобиле в Европу. Удаление сажевого очистительного устройства понизит класс двигателя – с фильтром он соответствовал экологическому стандарту EVROIV, который действует в Европе, без него двигатель будет соответствовать EVROIII, который допустим у нас. Если за рубежом произойдет проверка двигателя, и это несоответствие будет обнаружено, вполне возможно, что вам придется тут же отправляться на СТО за дорогостоящей установкой.

Второй момент – если вы все же решились на программное и физическое отключение сажевого фильтра, доверьтесь только специалистам, у которых есть соответствующее модели авто программное обеспечение. Не «похожее приблизительно» или «вроде оно», а именно полностью соответствующее.

Частных автомехаников, которые берутся за небольшую сумму вознаграждения перепрошить бортовой компьютер, пруд пруди, вот только они могут оказать вам медвежью услугу. Некорректное вмешательство в сложную систему может привести к самым плачевным результатам и огромным финансовым затратам на исправление ошибки.

3 Результат удаления – жизнь без фильтра

Как для систем FAP, так и для DPF, процесс удаления состоит из двух этапов. Первым делом фильтр удаляют физически. Затем происходит программное удаление сажевого фильтра – в систему авто вносятся изменения, которые приведут к нужному результату. Если операция прошла удачно, вы почувствуете разницу уже после первой поездки.

  1. Во-первых, за счет снижения сопротивления в выхлопной трубе, увеличивается мощность двигателя.
  2. Во-вторых, вы существенно экономите на возможном (но уже в прошлом) техобслуживании устройства фильтрации.
  3. Регенерация больше не будет происходить, а это существенно экономит ресурсы двигателя.
  4. Никаких ошибок на бортовом компьютере, связанных с фильтром, вы больше не увидите.

Если есть такая возможность, покупайте автомобили без сажевого фильтра. Даже его удаление стоит около 10 000 рублей. Если же выхода нет, и автомобиль наверняка будет оборудован таким устройством, уточните, существует ли в вашем городе специалист или компания, которая в состоянии перепрошить именно эту модель автомобиля. Далеко не всегда у них может быть нужное ПО, а значит, вам придется ездить с этим устройством и регулярно тратиться на его очистку. Ни в коем случае не пытайтесь провести такую операцию своими руками.

Источник

Лёгкое дыханье: зачем и как удалять сажевый фильтр

Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьётся салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.

Что такое сажевый фильтр, и как он работает?

В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука. Конечно, это не так. Увидите новую дизельную машину — припадите носом к выхлопной трубе. Отсутствие чёрного налёта на вашем заинтересованном экспериментом лице и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются. Сто (или даже пятьсот) лошадиных сил двигателю он не прибавляет, а пока свежий, то и не отнимает. Проблемы начинаются, когда фильтр оказывается забит сажей. Но об этом — чуть позже. Сначала посмотрим, что он есть такое с технической точки зрения.

Перед нами — сажевый фильтр автомобиля Volkswagen Transporter Т5. Кстати, Т5 — один из лидеров по посещаемости сервиса с необходимостью что-то делать с сажевым фильтром. Итак, фильтр уже демонтирован и лежит перед нами. Неопытному глазу может показаться, что это какая-то железка с проводами. Отчасти так это и есть, но давайте разберёмся в его устройстве.

В одном корпусе здесь совмещены катализатор и сажевый фильтр. Если смотреть от начала выпуска, то первым на дороге отработавших газов окажется катализатор, а вот внутри банки большего диаметра стоит как раз сажевый фильтр. Но посмотрите: тут есть ещё какие-то трубочки и проводочки! Что это такое?

Первый провод отбросим в сторону: это разъём датчика кислорода, который к сажевику никакого отношения не имеет. А вот всё остальное как раз имеет самое непосредственное отношение к фильтру. Один из разъёмов — это разъём датчика температуры. Всего их два, один до фильтра, другой – после (он у нас остался на выпуске позади фильтра, и на фотографии его разъёма нет). Ещё две трубки относятся к датчику дифференциального давления. Как уже ясно из названия, он измеряет не просто давление, а разницу давлений до фильтра и после него. Больше, в общем-то, ничего интересного в фильтре нет. Но давайте посмотрим, как это работает.

Читайте также:  Рекуператор для бани своими руками

Отработавшие газы через катализатор (в данной модели через катализатор, но бывает, что фильтр есть, а катализатора нет) поступают к фильтру. Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. Возникает вопрос: а зачем нужны датчики температуры и датчик дифференциального давления? Эти приборы следят за состоянием фильтра. В блоке управления прописаны параметры температуры и разницы давлений на входе и выходе из фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.

Что такое регенерация?

Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации.

Сажевые фильтры бывают двух типов: DPF (такой, как на нашем подопытном Транспортёре, такие обычно стоят на немецких автомобилях) и FAP (разработка концерна PSA, стоят на Пежо, Ситроенах, можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках). Отличия между DPF и FAP небольшие.

Рассмотрим, как проходит регенерация в фильтрах DPF.

Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. Для этого используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.

Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления. Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация. Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.

В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.

В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.

Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство. Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно. А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла. В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или «регенерация невозможна, требуется принудительная». Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.

Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.

Что влияет на ресурс сажевого фильтра?

Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.

Недостаток воздуха могут устроить и сами владельцы. Специалисты сервиса вспоминали случай, когда к ним приехала машина, у которой забитый воздушный фильтр уже стал сворачиваться внутрь воздуховода. Не знаю, как надо не любить свою машину, но, оказывается, бывает и такое.

Иногда воздуха не хватает из-за утечек наддувного воздуха или неправильной работы турбины.

Ну и, разумеется, на дымность влияет качество топлива.

Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах). И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?

Что такое хорошо и что такое плохо

Способов решить возникшую проблему несколько, но хороший среди них только один.

  • Первый метод — замена фильтр новым. ОК, вроде, неплохо. Только стоит оригинальный фильтр иногда и за сто тысяч рублей. Так что выход хороший, но только для зятя Рокфеллера. Ну, или для самого Рокфеллера. В общем, это всё не для нас.
  • Второй метод — установка аналога. Это один из наиболее неудачных решений вопроса. Дело в том, что оригинальный фильтр не просто так стоит дорого, в нём используются драгоценные металлы, поэтому его себестоимость никак не может быть низкой. Те аналоги или универсальные фильтры не просто бесполезны, но ещё и опасны. Вы же помните про регенерацию? Так вот, далеко не все из них способны пережить эту операцию, и случаев возгорания зафиксировано достаточно, чтобы отказаться от идеи ставить вместо фильтра какую-то сомнительную ерунду. Кстати, иногда предлагают вместо удалённого фильтра набить банку металлическими опилками — мол, будет то же самое, что и фильтр, но дёшево. Это тоже относится к “сомнительной ерунде”. Такой самопальный фильтр не обеспечит укладывание показателей датчиков фильтра в приемлемые рамки, и ошибки будут возникать снова и снова. А что с такой набивкой и со всем остальным выпуском может произойти при попытках регенерации, лучше даже не представлять.
  • Ну и, наконец, третий способ — физическое удаление сажевого фильтра с программным удалением его из системы. Вот это — лучший способ избавиться от проблемы раз и навсегда. Никаких фатальных последствий не будет, разве что пропадёт вот та самая кислинка в запахе выхлопа. Но это, думаю, не страшно.
Читайте также:  Ресивер для пескоструйного аппарата своими руками

Как удаляют фильтр?

Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.

Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.

Давайте рассмотрим извлечённый фрагмент. По цвету видно, что в начале он забит: ближе к началу выпуска он уже почти чёрный. Впрочем, сажа, которую можно собрать пальцем и с внутренней поверхности самой банки, и с поверхности фильтра, говорит о том же.

Теперь пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии.

Всё, банка собрана. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.

Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.

Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.

И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае. В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться. Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится. И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.

Но стоит отметить, что главная причина ухода в «разнос» — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.

Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.

Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.

Вместо заключения

Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.

И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…

Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — «Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром». Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости»(СПб, ул. Химиков, д. 2, (812)385-50-82

Источник