Редуктор москвич 412 своими руками

Ремонт редуктора заднего моста москвич 412 своими руками

Подробно: ремонт редуктора заднего моста москвич 412 своими руками от настоящего мастера для сайта olenord.com.

1. Возможные неисправности заднего моста Москвича 412

2. Схема редуктора заднего моста АЗЛК (ИЖ) 412

3. Последовательность разборки редуктора заднего моста

4. Ссылки на наш форум — задавайте вопросы

1. Возможные неисправности заднего моста Москвича 412

Постоянный повышенный шум моста при движении

1). Неправильная регулировка зубчатых колес главной передачи — Отрегулировать положение зубчатых колес.

2). Повреждение или износ зубьев колес главной передачи — Заменить зубчатые колеса главной передачи. Промыть картер моста и заправить маслом.

3). Износ или разрушение подшипников ведущей шестерни — Заменить подшипники.

4). Износ или разрушение подшипников дифференциала — Заменить подшипники.

Повышенный шум при разгоне автомобиля

1). Износ или разрушение подшипников шестерни — Заменить подшипники при их неудовлетворительном состоянии.

Повышенный шум при движении автомобиля накатом

1). Износ подшипников шестерни — Заменить подшипники.

Повышенный шум при торможении автомобиля двигателем

1). Износ или разрушение подшипников шестерни — Замените подшипники.

Повышенный шум при движении автомобиля на поворотах

1).Тугое вращение сателлитов — Осмотреть рабочие поверхности в месте посадки сателлитов на оси. Незначительные задиры поверхностей зачистить тонкой шлифовальной шкуркой. Заменить сильно изношеные или поврежденные детали.

Стук со стороны задних колес при движении на поворотах

1). Ослабление болтов крепления подшипника полуоси и щита тормоза к фланцу картера заднего моста — Подтянуть болты крепления.

Видео (кликните для воспроизведения).

2). Осевое перемещение полуоси в подшипнике вследствие сдвига запорной втулки или обмятия упорной втулки — Допрессовать запорную втулку (лучше напрессовать новую). При необходимости заменить упорную втулку.

2. Схема редуктора заднего моста на автомобиле Москвич (АЗЛК и ИЖ) 412:

Указатель деталей редуктора на АЗЛК 412

3. Последовательность разборка редуктора на автомобиле Москвич 412:

1. Отверните болты (7) и снимите стопоры (10) регулировочных гаек подшипников дифференциала. Пометьте крышки (8) подшипников коробки дифференциала, если они не помечены.

2. Отверните болты (7), крепящие крышки подшипников дифференциала, и снимите крышки.

3. Выньте регулировочные гайки (11) и дифференциал с ведомой шестерней (2) и подшипниками.

4. Отверните гайку крепления фланца к хвостовику ведущей шестерни.

5. Снимите фланец крепления карданного вала.

6. Выбейте с помощью резинового или деревянного молотка ведущую шестерню (1) с внутренним кольцом заднего подшипника, с распорной втулкой и регулировочными прокладками, поддерживая при этом рукой шестерню за ее головку.

7. Установите картер редуктора на специальную подставку горловиной вниз и с помощью оправки выпрессуйте наружное кольцо переднего подшипника одновременно с маслоотражательной шайбой и сальником ведущей шестерни.

8. Выпрессуйте наружное кольцо заднего подшипника с помощью специальной оправки, вводимой в редуктор через наружное кольцо. Выньте регулировочные прокладки.

9. Снимите с ведущей шестерни регулировочные прокладки и распорную втулку.

10. Снимите на ручном прессе внутреннее кольцо заднего подшипника, состоящее из двух полуцилиндров, соединяемых кольцом.

4. Ссылки на наш форум — задавайте вопросы

отпескоструил задний мост, ресоры и покрасил всё.
поставил новые подшипники, сальники и настроил редуктор,
посмотрим когда москвич ездить будет как он петь будет.
Настраивал так как в книжке написано.
Все болтики, гайки, шайбы и другие всякие мелочи заново
оцинкованы

Москвич 412 1973, двигатель бензиновый 1.5 л., 75 л. с., задний привод, механическая коробка передач — самостоятельный ремонт

3 мм, но 2 мм тоже сойдёт, родные тоже из двойки были

Ушки на скобах рессор при разборе не повредились? У меня поломалось несколько. Думаю теперь новые скобы изготавливать.

Я новые скобы поставил, родные сгнили на нет…

Нашли в продаже или изготовили?

У нас через EBay можно купить, толи с Украины, толи с России привозят…
Не знаю точно
Я прошлым летом рессоры поменял на новые (мои были уж сильно просевшими), но так как предыдущий хозяин хотел возить больше грузы на них, он добавил один лист дополнительно. Москвич был настолько задран с ними ну просто ужас…
Мне пришлось их разобрать и оставить 6 листов как и в оригинале, так на них я скобы делал сам, уж больно жиденько новодельные скобы выгледели.

А как подшипники с полуосей снимали?
Мне предлагают втулки резать…

Я смастерил себе приспособа и вместе с подшипником выпрессовывал, таким способом остаётся стопорное кольцо целым и его можно использовать вновь, если конечно нет на нём выработки в зоне сальника

Здорово заморочились. Мне так делать никто не будет.
Отдал в сервис сегодня, сказали срезать надо.
А я вот пришёл домой и думаю, найду ли я эти втулки потом новые.

А как подшипники с полуосей снимали?
Мне предлагают втулки резать…

При сборке редуктора заднего моста применяйте ручной пресс, стенд для сборки редуктора, стойку с часовым индикатором, микрометры 0-25 и 25-50, оправки (9480-1097, 9480-1096, 9480-1099) для запрессовки наружных колец переднего и заднего подшипников (рис. 119) и внутреннего кольца заднего подшипника (рис. 120), оправку (9480-1098) для запрессовки сальника ведущей шестерни (рис. 121), специальную оправку (9480-1631) и микрометрическую стойку (9549-523) для проверки монтажного размера в картере редуктора (рис. 122), телескопическую контрольную распорную втулку (рис. 123), динамометрический ключ до 180 Н·м (1 8 кгс·м), специальный ключ 9487-350 для регулировочных гаек подшипников дифференциала, контрольное приспособление для проверки момента трения (сдвига) подшипников ведущей шестерни редуктора (рис. 124), оправку для запрессовки подшипников дифференциала (рис . 125).

Рис. 119. Оправки для запрессовки наружных колец подшипников ведущей шестерни главной передачи: а – для кольца переднего подшипника; б – для кольца заднего подшипника. Материал – сталь 45. Термообработка: калить HRC 40-45, отпустить до HRC 28-32

Рис. 120. Оправка для напрессовки внутреннего кольца заднего подшипника на вал ведущей шестерни главной передачи: 1 – оправка; 2 – кольцо подшипника; 3 – ведущая шестерня. Материал – сталь 45. Термообработка: калить HRC 40-45, на участке А отпустить до HR C 28-32

Рис. 121. Оправка для запрессовки сальника ведущей шестерни в горловину картера редуктора. Материал – сталь 45. Термообработка: калить HRC 40-45, на участке А отпустить до HRC 28-32

Рис. 122. Специальная оправка и микрометрическая стойка для замера монтажного размера в картере редуктора: а – оправка; б – микрометрическая стойка. Материал – сталь ХГ. Термообработка: калить, отпустить HRC 58-62. Допустимое биение – 0,01 мм

Рис. 123. Телескопическая контрольная распорная втулка для замера расстояния между внутренними кольцами подшипников ведущей шестерни: Непараллельность торцов А и В – 0,01 мм. Материал – сталь У8. Термообработка: калить, отпустить HRC 48-52

Рис. 124. Контрольное приспособление проверки момента трения (сдвига) подшипников ведущей шестерни редуктора

Рис. 125. Оправка для запрессовки подшипников дифференциала: Материал – сталь У7 или 40Х. Термообработка: калить, отпустить до HRC 44-48

Долговечность и бесшумность работы заднего моста зависит от правильной и аккуратной сборки редуктора.

При сборке редуктора должны быть обеспечены:

– правильная взаимная установка ведущей и ведомой шестерен и установка ведущей шестерни по монтажному размеру “С” (см. рис. 105);

– необходимый боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен;

– предварительный натяг подшипников ведущей шестерни.

Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412

Наши дополнительные сервисы и сайты:

Задний мост автомобиля Москвич-412

Задний мост, картер 18 (рис. 34) моста сварен из двух стальных штампованных половин с толщиной стенки 3,4 мм. К торцам картера приварены стальные фланцы для установки подшипников полуосей и крепления тормозных щитов с тормозными механизмами, а также площадки 21 для крепления рессор и кронштейн 10 для крепления трубопроводов гидравлического привода тормозов.

Расширенная средняя часть картера с передней стороны имеет проем, в котором размещается главная передача (редуктор моста); литой чугунный картер 40 редуктора прикреплен болтами 36 к основному картеру. Задний проем картера моста закрыт приваренной к картеру выпуклой штампованной крышкой с маслоналивным отверстием и пробкой 12. Сливное отверстие расположено в нижней части картера.

Главную передачу с дифференциалом собирают отдельно и в сборе устанавливают на задний мост, после чего ставят па место полуоси 35 и тормозные механизмы. Ведущая шестерня 7, имеющая девять зубьев, изготовлена за одно целое с ведущим валом главной передачи и установлена на двух конических роликовых подшипниках 3 и б, между которыми размещена распорная втулка 5 и регулировочные прокладки 4, определяющие степень затяжки этих подшипников.

Рис. 34. Задний мост: 1 – фланец; 2 -гайка; 3 и 6 – подшипники ведущего Бала; 4 – регулировочные прокладки; 10 – крышка подшипника дифференциала; 11 – коробка дифференциала; 12 – пробка масло шестерни; 16 – болт стопора; 17 – стопор регулировочной гайки; 18 – картер заднего моста; 21 – подушка (площадка) рессоры; 22 – стопорная (запорная) 25 – пластина крепления подшипника; 26 – тормозной щит; 27 -фетровый сальник; 28 – выпуска воздуха; 32 – болт крепления тормозного механизма и подшипника полуоси; 33 – регулировочная гайка; 38 – подшипник дифференциала; 39) – полуосевая шестерня;

5 – распорная втулка; 7 – ведущая шестерня; 8 – штифт пальца сателлитов: 9 – сателлит: наливного отверстия; 13 – палец сателлитов; 14 – ведомая шестерня; 15 – болт крепления 19 – кронштейн трубопроводов гидравлического привода тормозов: 20- трубопровод гидравлических тормозов подшипника полуоси; 23 – резиновый сальник полуоси; 24 – колпачковая масленка; упорная втулка; 29 – тормозной барабан; 30 – колесный тормозной цилиндр; подшипник полуоси: 34 – фланец картера; 35 – полуось; 36 – болт картера редуктора; 40- картер редуктора; 41 – регулировочные прокладки; 42 – сальник; а – дренажное отверстие

Внутренние кольца подшипников, распорная втулка с регулировочными прокладками и фланец 1 для соединения с карданной передачей жестко укреплены гайкой 2 на ведущем валу главной передачи. Гайка 2 после затяжки с усилием 12,5-14 кгс-м фиксируется вмятием своего верхнего цилиндрического пояса в продольный паз хвостовика шестерни. Наружные кольца подшипников запрессованы в гнезда картера до упора в специальные выступы, причем между кольцом внутреннего подшипника и выступом картера помещены прокладки 41, необходимые для регулировки зацепления шестерен редуктора. Передняя часть вала ведущей шестерни главной передачи уплотнена в картере резиновым сальником 42. Ведомая шестерня имеет 38 зубьев, центрируется на цилиндрической проточке и крепится к коробке 11 дифференциала восемью болтами.

Коробка дифференциала установлена в картере на двух радиально-упорных шариковых подшипниках 38, укрепленных съемными крышками 10. Фиксацию и регулировку подшипников осуществляют фасонными гайками 37, ввернутыми в гнезда и фиксируемыми стопорами 17. Стопоры гаек подшипников дифференциала имеют с одной стороны один, а с другой-два выступа; устанавливая стопор нужной стороной к гайке, обеспечивают регулирование ее затяжки с точностью 1/24 оборота.

Стопоры прикреплены болтами 16 к крышкам 10 подшипников. Каждая из крышек крепится двумя болтами к картеру главной передачи. Расточка в крышках гнезд под подшипники и нарезка резбы для гаек 37 производится одновременно в картере и привернутых к нему крышках подшипников, отчего эти крышки не взаимозаменяемы.

Внутри коробки дифференциала на пальце 13, зафиксированном в коробке штифтом 8, свободно установлены два сателлита 9, представляющие собой конические прямозубые шестерни. Сателлиты постоянно сцеплены с двумя полуосевыми шестернями 39, центрирующимися своими шлифованными шейками в гнездах коробки дифференциала. Полуосевые шестерни в гнездах и сателлиты па пальце могут свободно проворачиваться, оставаясь сцепленными между собой.

Шестерни главной передачи – гипоидного типа со спиральными зубьями. В зацеплении гипоидных шестерен происходит значительное взаимное скольжение поверхностей сцепляющихся зубьев, сопровождаемое их повышенным нагревом, поэтому для гипоидной передачи необходимо применять только специальную гипоидную смазку, обладающую высокой прочностью пленки. Передаточное число главной передачи 4,22. Шестерни на заводе подбирают друг к другу и маркируют одним номером.

Подбором общей толщины прокладок 41 обеспечивают нужное расстояние С (монтажный размер 53,4 мм), которое определяет правильность взаимного положения сцепленных шестерен.

При подборе на заводе пары шестерен редуктора на нх торцах выжигают порядковый номер пары и величину поправки на монтажный размер со знаком или , на которую фактическая высота головки данной ведущей шестерни отличается от номинальной высоты головки. От дифференциала к колесам крутящий момент передается двумя одинаковами полуосями 35.

На внешних концах полуосей высажены фланцы для крепления тормозных барабанов и колес, а на внутренних – нарезаны шлицы, которые при установке полуоси входят в шлицованное отверстие полуосевой шестерни.

Внутренние кольца подшипников 33 неподвижно закреплены на полуосях стопорными втулками 22, туго посаженными на шейку полуоси в горячем состоянии. С другой стороны кольца упираются в упорные втулки 28.

Наружные кольца подшипников полуосей размещены в гнездах фланцев моста и неподвижно закреплены пластинами 25, которые прикрепляют к картеру болтами 32 при монтаже тормозных щитов 26 с предварительно смонтированным на щите колесным тормозным. механизмом. Гнезда подшипников полуосей уплотнены резиновым и фетровым сальниками 23 и 27. Смазка к подшипникам подается колпачковой масленкой 24, ввернутой в канал фланца картера.

Около фланца полуоси выполнен конический поясок для отвода масла от тормозного барабана на внутреннюю поверхность маслоотражателя, откуда оно может стекать наружу через дренажные отверстия а в пластине и тормозном щите. На фланцах полуосей, выступающих за пределы картера заднего моста, гайками крепят тормозные барабаны 29 и диски задних колес автомобиля.

При длительном движении картер редуктора нагревается до 70-80° С вследствие работы гипоидных шестерен. Для предотвращения повышения давления в картере при нагреве предусмотрен сапун, соединяющий полость картера с атмосферой.

Лёва Злостный флудер Лёва Злостный флудер Возраст: 29 Репутация: 3 С нами: 7 лет 8 месяцев Возраст: 26 Автомобиль: АЗЛК-21412, серый металлик, 1992 г.в.

ГАЗ-2410, 1978 года выпуска, чёрного цвета! Откуда: Харьков, Роганский ж/м

Счастье – это когда тебе завидуют, а нагадить не могут!

МЗМА 402: УЗАМ 1.5, БСЗ, “SOLEX” 21081, ГУР, эл. люк, диски R18, LSD, 5 ст. КПП ВАЗ, ГП 3.8. диск. торм. “по кругу”, и много др.

ГАЗ-2410, 1978 года выпуска, чёрного цвета! Откуда: Харьков, Роганский ж/м

Счастье – это когда тебе завидуют, а нагадить не могут!

МЗМА 402: УЗАМ 1.5, БСЗ, “SOLEX” 21081, ГУР, эл. люк, диски R18, LSD, 5 ст. КПП ВАЗ, ГП 3.8. диск. торм. “по кругу”, и много др.

ГАЗ-2410, 1978 года выпуска, чёрного цвета! Откуда: Харьков, Роганский ж/м

Ну, новый ты врядли купишь, потому как с 1997’го года их никто не делает. На базаре скорее всего купишь хорошо отмытое и отпескоструенное б/у, глядя в честные глаза продавца, утверждающего что редуктор новый из запасов СССР

Брать б/у — лотерея, т.к. машины разбираются как правило не на ходу, соответственно судить о состоянии редуктора можно только со слов владельца, тут уже вопрос честности бывшего владельца авто .

Ремонт же делать — тоже вопрос. Я бы никогда не отдал в ремонт такой ответственный агрегат, не имея отзывов о мастере.

Тут ремонтом почти все занимаются лично. Но вот с редуктором я бы не делал таких громких заявлений.
Его надо не просто разобрать собрать и чето поменять, но еще и отрегулировать. Если канешно есть индикаторная стойка и навыки ремонта редукторов, там много нюансов на самом деле.
Даже те кто делают моторы редукторы иногда отдают таки спецам именно по редукторам.

Сам когда то на 40ке отдавал на котлова 9. Там мужичек звать Юрой. По цене сразу скажу что будет стоить половину от того что продается на базаре, но лично я считаю что это надежнее. Если конечно главная пара не на выкид. Если ей торба то тогда на разборку выбрать то что на вид не убитое и отдать опять же на минимум это регулировку. Помыть мост изнутри, залить нормальную трансмиссионку и кататься не парясь ни о чем.

деформация балки заднего моста;

износ шлицев полуосей и шестерен;

неправильная регулировка, износ или повреждения подшипников и шестерен.

Если шум возникает при ускорении автомобиля, то:

подшипники дифференциала неправильно отрегулированы или изношены;

неправильно отрегулировано зацепление шестерен при замене шестерен или подшипников главной передачи;

поврежден подшипник колеса.

Если шум возникает при замедлении автомобиля, то:

неправильно отрегулировано зацепление шестерен главной передачи;

.слишком большой зазор в подшипниках ведущей шестерни главной передачи.

Если шум возникает как при ускорении, так и при Замедлении движения автомобиля, то:

изношены или повреждены подшипники ведущей шестерни главной передачи;

отсутствует зазор в зацеплении шестерен главной передачи.

Если шум появляется при движении автомобиля на повороте, то:

неправильно отрегулировано зацепление шестерен дифференциала;

заклинивают шестерни полуосей в коробке дифференциала;

Редуктор заднего моста состоит из нескольких узлов, в основном, это главная передача и дифференциал. Главная передача – это механизм, благодаря которому повышается передаточное число трансмиссии автомобиля. Что это такое, на что влияет и как осуществляется обслуживание приведенного редуктора, мы рассмотрим в этой статье.

Разберемся подробнее с устройством редуктора, который состоит из двух частей, которые мы уже упомянули. Главные передачи классифицируются на одинарные и двойные, которые для передачи крутящего момента двигателя на колеса имеют одну и две зубчатые пары соответственно. Двойные главные передачи бывают центральными (несложная конструкция, большее передаточное число, но большая нагрузка на элементы системы) и разнесенными (сложнее по конструкции, но эффективнее, компактнее, позволяет иметь автомобилю больший дорожный просвет). Одинарные главные передачи бывают:

цилиндрическими (шестерни в одной плоскости, максимальный КПД, передаточное число 3,5-4,2);
коническими (шестерни перпендикулярны друг другу, отчего конструкция занимает много места, высокий КПД);
червячными (компактны, более бесшумны, но имеют низкий КПД, тяжелы в изготовлении);
гипоидными (легче по массе, меньше по размеру и надежнее передают усилия двигателя на мост, но КПД самый средний из приведенных видов передач).

Дифференциал – это механизм, который распределяет крутящий момент между ведущими колесами и ведущими мостами. Дифференциал помогает при скольжении и буксовании при помощи различной скорости вращения колес.

Редуктор может выходить из строя в первую очередь из-за подшипников, сделанных из бронзы, они расположены в чулках, которые прикреплены к самому редуктору. При поломке такого подшипника выводятся из строя чулки, и они начинают изгибать валы. В результате такого изгиба может перекосить главную шестерню. При перекосе на ней могут появиться надломы в зубьях шестерни или же сколы, и впоследствии может заклинить сам редуктор, а если вал слетит со своего места, он угрожает разбить корпус редуктора.

Причиной поломки также станет не залитое вовремя масло в редуктор заднего моста, если быть точнее, то его отсутствие или же несвоевременное его обновление. Замена трансмиссионного масла обычно проводится каждые 35 тысяч километров пробега.

Заметить неисправность редуктора очень просто, при поворотах, резком замедлении или же наоборот ускорении, периодически возникают шумы в области заднего моста. Ремонт редуктора заднего моста своими руками сделать не так уж и сложно. Рассмотрим его на примере классического автомобиля ВАЗ. В первую очередь нужно слить трансмиссионное масло из редуктора заднего моста. Пока стекает масло из корпуса, мы отсоединяем карданный вал.

Следующим шагом мы демонтируем полуоси и для этого, в первую очередь, снимаем задние колеса и тормозные барабаны. Затем откручиваем болты крепления редуктора с мостом. При установке нового редуктора используем герметик и не забываем про картонную прокладку. Заливаем масло в редуктор. Фланец редуктора должен плотно сидеть на своем месте, а также и подшипники.

Само по себе устройство редуктора заднего моста не такое сложное, причем, в основном, на заднеприводных легковых автомобилях встречается гипоидный вид. Вся сложность заключается в том, что при снятии тормозных барабанов может возникнуть проблема с ржавчиной, и в некоторых местах металл может очень сильно прижаться. Но грубая мужская сила и несколько инструментов легко решат эту проблему.
‘ alt=»»>

Если вы самостоятельно приобретаете новый редуктор, стоит обратить внимание при покупке на то, что одинаковые модели могут стоить совершенно по-разному. Разница эта заключается всего в двух буквах ОП (общая переборка). Это означает, что при заводской проверке выявлялся брак, и тогда механизм отправился на переборку и теперь в полном порядке, но продается по сниженной цене.

Регулировка редуктора заднего моста производится в тех случаях, когда он начал вас беспокоить характерным гулом, который слышен уже при скорости от 30 километров в час (на КамАЗе до 80 километров в час). Сама причина может появиться из-за больших постоянных перегрузок автомобиля или же при постоянной езде с прицепами, а может и обычным механическим повреждением. Поэтому следующей вашей реакцией будет визуальная проверка агрегата.

Сальники и фланцы, подшипники, сателлиты (звездообразный элемент в дифференциале) и их оси – все это снимается и осматривается, в случае износа – меняется. Как должны выглядеть все эти детали, вы можете поинтересоваться в руководстве по эксплуатации автомобиля, если до этого не приходилось держать их в руках. Для ВАЗа замена обойдется недорого, если взялись за иномарку, то для начала наведите справки по текущим прейскурантам.

Теперь, когда по-отдельности детали все проверены и считаются исправными, начинаем собирать редуктор. Первой пойдет ведущая шестерня, к ней – регулировочная шайба, распорная втулка с подшипниками, фланец. Теперь нужно затянуть гайку с определенным усилием, для этого можно использовать спецключ с встроенным динамометром, если такового нет, то придется постоянно пользоваться мерным рычагом с безменом. Т.е. каждый миллиметр хода рычага придется сопровождать измерением давления на него с помощью безмена, это хлопотно, но осторожность и точность тут необходимы. Гайка должна быть затянута на 1 Ньютон. При этом фланец должен быть неподвижен, его закрепляют специализированным ключом с распорками, как раз подходящими под пазы этого фланца.

Сейчас ставим ведомую шестерню на ее законное место, т.е. в корпус дифференциала, и затягиваем болты. Теперь и начинается непосредственная регулировка люфта. После того, как все установлено, гайки затягиваются до минимального упора, и проворачивается ведомая шестерня. После смотрим, есть ли у нее небольшой люфт, для этого покачиваем ее из стороны в сторону. Люфт должен быть, но небольшой! Это своеобразный запас для нагрева редуктора во время движения, чтобы ничего не лопнуло.

Теперь заключительный этап. Проверяем расстояние между болтами, которые удерживают гайки, недавно нами закручиваемые. Используйте штангенциркуль, нам нужны точные цифры. Измерив расстояние, подходим с другой стороны плоскости и теперь затягиваем гайки, лучше на одинаковую величину, например, на 1 паз. Измеряем опять расстояние между болтами, оно должно было измениться на небольшую величину около 1,5-2 мм. Если так и есть, остается проверить шестерню на люфт, важно, чтобы он остался таким же, как мы его только что настроили. На этом регулировка считается завершенной.
‘ alt=»»>

В качестве примера рассмотрим параметры и порядок сборки редуктора заднего моста автомобиля «Москвич-2140».

Основные параметры. Монтажный размер С — расстояние от торца ведущей шестерни до оси дифференциала — теоретически равен 53,4 мм. Однако при подборе пары на контрольном станке для обеспечения правильного контакта на зубьях и получения при этом бесшумной работы редуктора ведомую и ведущую шестерни передвигают вдоль их осей. Таким образом нарушается теоретический монтажный размер и вносится его первая поправка (отклонение).

Кроме того, высота головки ведущей шестерни бывает различной (в пределах допуска), и поэтому после замера ее номинальной высоты вносится вторая поправка. Сумма этих двух поправок записывается электрографом на торцах ведущей и ведомой шестерен как общая поправка к теоретическому монтажному размеру С.

Если у числа поправки стоит знак «+», то ее нужно вычесть из размера 53,4 мм, если знак «—», то прибавить. Полученный результат будет номинальным монтажным размером данной пары. Допустимое отклонение может быть 0,05. 0,02 мм.

Боковой зазор между зубьями пары сопрягаемых ведущей и ведомой шестерен необходим из-за температурных изменений, возникающих в процессе работы узла, для правильного расположения пятна контакта зубьев и вследствие возникновения погрешностей геометрических параметров при обработке зубьев шестерен. Для шестерен главной передачи боковой зазор, замеренный по нормали к профилю зуба ведомой шестерни, должен быть 0,08. 0,17 мм. Однако для каждой отдельно взятой пары шестерен разница между величинами наибольшего и наименьшего зазоров не должна превышать 0,08 мм. Разность бокового зазора двух рядом расположенных зубьев должна быть не более 0,04 мм.

Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни создается осевой нагрузкой, возникающей при затяжке гайки ведущей шестерни и регулируемой с помощью распорной втулки и регулировочных прокладок, которые устанавливаются между внутренними кольцами переднего и заднего подшипников.

Замеры момента трения производятся после подкрутки ведущей шестерни на 8. 10 оборотов, необходимых для освобождения рабочих поверхностей подшипников от смазки и приобретения ими рабочего состояния. Проверить момент трения можно с помощью специального приспособления или динамометрического ключа или рукой, проворачивая фланец, установленный на шлицах ведущей шестерни; при этом должно ощущаться некоторое сопротивление вращению, не вызывающее, однако, излишнего напряжения руки.

Сборка редуктора. Ее надо выполнять в таком порядке:

1. Запрессовать наружные кольца переднего и заднего подшипников в картер редуктора, без регулировочных прокладок, с помощью оправок под прессом или ударами молотка.

2. Напрессовать внутреннее кольцо заднего подшипника на ведущую шестерню с помощью оправки под прессом или ударами молотка.

3. Вставить в картер собранную с внутренним кольцом заднего подшипника ведущую шестерню, надеть внутреннее кольцо переднего подшипника и установить картер на стенде с упором торца ведущей шестерни на подставку с медным или бронзовым наконечником. Надеть маслоотражательную шайбу. Напрессовать фланец крепления карданного вала с помощью оправки и молотка, надеть шайбу и завернуть гайку до упора, выбрав тем самым осевой люфт ведущей шестерни (шестерня должна вращаться при приложении к фланцу небольшого усилия руки).

Рис. 154. Определение монтажного размера А в картере редуктора: 1 — контрольная оправка, 2 — микрометрическая стойка, 3 — опорная втулка

4. Установить крышки подшипников дифференциала на место в соответствии с метками, вставив предварительно контрольную оправку 1 (рис. 154). Затянуть болты крышек подшипников дифференциала моментом 68. 75 Н * м, затем с помощью микрометрической стойки 2, перемещаемой по торцу ведущей шестерни, замерить расстояние б до оправки. Снять крышки подшипников дифференциалов, вынуть оправку и ведущую шестерню, выпрессовать наружное кольцо заднего подшипника.

Из монтажного размера А, представляющего сумму размеров а и б, вычесть номинальный монтажный размер С. Разность двух размеров А и С будет представлять размер необходимого пакета регулировочных прокладок, который надо установить в картер под наружное кольцо заднего подшипника.

Установив подобранный пакет прокладок в картер, вторично запрессовать наружное кольцо заднего подшипника.

5. Вставить в картер ведущую шестерню вместе с надетой на нее телескопической контрольной втулкой. Установить картер на сборочное приспособление, уперев торец ведущей шестерни в подставку.

6. С помощью оправки легкими ударами молотка, чтобы не сбить контрольную втулку, напрессовать на ведущую шестерню внутреннее кольцо переднего подшипника, надеть маслоотражательную шайбу и напрессовать фланец крепления карданного вала. Надеть шайбу и завернуть гайку, прикладывая такой момент, чтобы после проворачивания ведущей шестерни на 8. 10 оборотов момент сопротивления ее вращению (предварительный натяг) находился в пределах 1,5. 3,5 Н * м. Вытянуть ведущую шестерню из картера.

7. Снять контрольную телескопическую втулку. Замерить микрометром или индикатором со стойкой разницу в высоте между телескопической и рабочей распорной втулкой подшипников: она составляет размер пакета регулировочных прокладок, которые нужно установить вместе с распорной втулкой на ведущей шестерне между внутренними кольцами переднего и заднего подшипников.

8. Ведущую шестерню с установленными на ней распорной втулкой и пакетом регулировочных прокладок вставить в картер и вновь установить на сборочном приспособлении. Напрессовать внутреннее кольцо переднего подшипника, надеть маслоотражательную шайбу, напрессовать фланец крепления карданного вала.

9. Надеть шайбу и завернуть гайку динамометрическим ключом (момент затяжки 145. 160 Н * м). Проверить предварительный натяг подшипников ведущей шестерни и обязательно еще раз монтажный размер. В случае их несоответствия заданным размерам необходимо внести поправки в соответствующие размеры пакетов регулировочных прокладок.

10. После окончательной регулировки предварительного натяга и монтажного размера отвернуть гайку ведущей шестерни и снять фланец. С помощью оправки запрессовать сальник ведущей шестерни до упора. Перед запрессовкой сальник обязательно смазать моторным маслом. Установить фланец, навернуть и окончательно затянуть гайку динамометрическим ключом (момент затяжки 145. 160 Н * м), предварительно подложив под нее шайбу.

11. Предельно допустимый осевой люфт ведущей шестерни в процессе эксплуатации автомобиля не должен превышать 0,15 мм, регулировать его можно, уменьшая пакет регулировочных прокладок, установленных между распорной втулкой и внутренним кольцом переднего подшипника. Если подшипники не меняются, их предварительный натяг должен соответствовать моменту трения 0,5 Н * м.

12. Напрессовать ведомую шестерню на коробку собранного дифференциала с помощью деревянного или резинового молотка.

13. Установить подсобранный картер редуктора на стенд или в тиски.

14. Установить дифференциал в гнезда картера и привернуть крышки подшипников. С помощью индикатора, закрепленного в стойке, проверить биение торца ведомой шестерни (допустимое биение 0,08 мм).

15. Затянуть болты крышек подшипников динамометрическим ключом, момент затяжки 68. 75 Н * м. Затем, затягивая регулировочные гайки специальным ключом без усилия, отрегулировать положение венца ведомой шестерни таким образом, чтобы боковой зазор между зубьями шестерен был 0,10. 0,15 мм.

При проверке бокового зазора главной передачи ножка индикатора должна опираться на зуб ведомой шестерни около наружного торца в направлении, перпендикулярном боковой его поверхности, а ведущая шестерня должна быть при этом заблокирована.

При вращательном покачивании ведомой шестерни в обе стороны зазор по индикатору должен быть 0,10. 0,15 мм.

Затянуть регулировочные гайки надо так, чтобы расстояние между двумя крышками разъемных опор, измеренное в верхних точках, увеличилось на 0,10. 0,15 мм. Чтобы не менялось положение венца ведомой шестерни, затяжку двух регулировочных гаек следует выполнять с одинаковым перемещением, но в противоположных направлениях.

Боковой зазор должен составлять 0,08. 0,17 мм на любом зубе шестерни. Разность бокового зазора двух рядом расположенных зубьев должна быть не более 0,04 мм, наибольшая разность бокового зазора для одной пары шестерни 0,08 мм.

Перепечатка материалов с данного сайта запрещена.

Редуктор моста заднего представляет собой гипоидное механическое устройство, где есть хвостовик (ведущая шестерня), а плоскость ведомой шестерни пересекает, создавая способом углового преобразования характер вращающего момента.

Чтобы совершить такие действия, нам необходимы: нить прочная, ключ динамометрический, кольца регулировочные, мелкая бумага наждачная и штангенциркуль.

Редуктор необходимо подвергать регулировке, если возникает гул при скоростном режиме, превышающем 30 км/ч. Причиной такого сбоя устройства, как правило, становится продолжительная эксплуатация автомобиля в тяжелых условиях. Постоянные перегрузки, езда с прицепом.

Изначально требуется осмотреть редуктор. Необходимо почистите щеткой все элементы, отмыть в керосине их. Если просматриваются какие-либо дефекты (повреждения зубьев шестерни), то обязательно требуется заменить деталь поврежденную. Взгляните на грани у вершины зубьев и поверхностью рабочей — должны быть острыми. В случае присутствия закруглений, забоин, стоит поменять главную пару. Дефекты незначительные ликвидируют мелкой шкуркой, позже подвергают полировке.

В период сборки редуктора установите распорную втулку, новую гайку фланца, манжету. Если устройство собираете в старом картере, то тогда совершите расчет изменения показателей ведущей шестерни, регулировочного кольца. Именно так Вы определитесь с разницей в отклонении толщины у новой и шестерни старого образца. Подобные обозначения отмечают отметками «-», «+» , единица измерения — сотых долях мм, данные присутствуют на валу у ведущей шестерни. Под подшипниками мелкой шкуркой очищаем посадочные места, должна сформироваться скользящая посадка. Затем прессуем наружные кольца подшипников в картер. Внутреннее кольцо у заднего подшипника устанавливаем в картер. Теперь уже фланец от ведущей шестерни, кольцо внутреннее переднего подшипника закрепляем гайкой, до момента в 1 кгс.м.

Устанавливаем картер при помощи уровня в горизонтальное положение. Для того чтобы уточнить формат зазора у пластины и стержня круглого, который поставлен в постель подшипников, воспользуемся плоским щупом. Полученная разница станет отражать толщину самого регулировочного кольца. Воспользуемся отрезком трубы, который подойдет в качестве оправки. На вал установим регулировочное кольцо. Сам вал монтируем в картер. Детали формируем в следующем порядке: втулка распорная и кольцо внутреннее от переднего подшипника, затем манжета, фланец ведущей шестерни. Ключом динамометрическим закручиваем гайку до момента 12 кгс.м. Плотно приматываем прочную нить на шейку фланца, зацепив к ней динамометр. Так узнаем момент прокручивания, образовавшийся у вала ведущей шестерни. Фланец проворачиваться должен при усилии до 9,5 кгс, если установлены новые подшипники. Если такого нет, гайку дотяните.

Момент затяжки превышать не должен параметра 26 кгс.м. Иначе предстоит разобрать сам редуктор, заменив распорную втулку. Устанавливают картер с подшипниками в корпус дифференциала. Крышка подшипников фиксируется болтами. Если имеется осевой люфт на шестернях полуосей, то тогда поставьте большей толщины регулировочные кольца. Шестерни полуосевые должны плотно устанавливаться. Здесь можно воспользоваться стальным ключом (толщина 3 миллиметра).

Нет видео.

Видео (кликните для воспроизведения).

Затем регулируют натяжение подшипников дифференциала, зазор, присутствующий в главной паре. Чтобы проверить расстояние у крышек, воспользуемся штангенциркулем. Закручиваем вторую гайку до упора. Такой зазор между крышками будет чуть больше, на 0,1 миллиметр. Во время вращения первой гайки е зазор выставляем в зацеплении. Небольшой стук зубьев будет сопровождаться при правильном ремонте. Потом обе гайки затягиваются, контролируется величина зазора в зацеплении. Гайки закручивают, пока расстояние у крышек будет не больше стандарта 0,2 миллиметров. Затем на три оборота поворачивают ведомую шестерню, проверяя люфт в зацеплении каждой пары зубьев. Монтируем стопорные пластины.

Приветствую! Меня зовут Петр. Я с юности любил собирать автомодели и парапланы, позже мое хобби выросло в нечто большее и я долгое время работал мастером в компании “муж на час”. За многолетний опыт в моей копилке оказались огромное количество различных схем и реализаций ремонта и монтажа своими руками различных устройств. Не все “рецепты” принадлежат мне, но считаю что такие знания должны быть в открытом доступе. Это и стало причиной создать данный сайт.

Источник