Audi A6 C5 / Ауди А6 (4B2) 1997 — 2005 Audi A6 Avant / Ауди А6 Авант (4B5) 1998 — 2005
Audi 100, Audi A6 C4 / Ауди 100, Ауди А6 С4 (4A2) 1991 — 1997 Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Ауди 100, Ауди А6 С4 Авант (4A5) 1991 — 1998
Audi A4 B5 / Ауди А4 Б5 (8D2) 1995 — 2001 Audi A4 Avant B5 / Ауди А4 Авант Б5 (8D5) 1996 — 2002
Audi 80 B4 / Ауди 80 Б4 (8C2) 1991 — 1995 Audi 80 Avant B4 / Ауди 80 Авант Б4 (8C5) 1992 — 1996
Audi Coupe / Ауди Купе Б3 (8B3) 1989 — 1996
Ремонт АКПП своими руками. (Audi A6 с коробкой 01N)
Отремонтировали АКПП 01N, сделал фотоотчёт:
Симптомы: Удар при кикдауне (с 4 на 3), лёгкие толчки включения 3-й и щелчки при включении задней. В общем, решено перебрать. Авто Audi A6 1995 г.в., двигатель 2.0, АКПП 01N.
Снимаем защиту картера, откручиваем поперечину, выхлоп и лямбду, отстёгиваем все разъёмы от АКПП:
Откручиваем привода (нужна 12 гранная головка на 10):
Откручиваем коробку от задних подушек (при этом надо отстегнуть тросс селектора). Далее начинаем откручивать коробку от движка. Нужен будет рожок и головка на 16. Чтобы открутить нижние болты коробки — нужно отогнуть подрамник, для этого откручиваем его передние болты:
Теперь имеем к нижним болтам свободный доступ:
Откручиваем через окошко стартера гидротрансформатор. Снимаем коробку:
Гидротрансформатор. Нужно его извлечь из коробки сразу после её отстыковки. Чтоб не уронить и не испортить.
Сливаем масло столько, сколько сольётся из отверстия уровня. в стаканчике оно уже не такое светлое:
Раз уж сняли коробку, то заодно откручиваем маховик и меняем сальник коленвала. Старый сальник (он подтекал):
РАЗБОРКА МЕХАНИЧЕСКОй ЧАСТИ АКПП
Вытягиваем за ось всё что вытягивается (сборку муфт K1-K3 и тормоза B2). Видим привода водила сателлитов, малой и большой солнечной шестерни:
Запоминаем как стоят два стопорных кольца (опора «кастрюли» и фиксатор муфты B1). Концы кольца должны стоять по бокам от выступа:
Пробиваем заглушку и выдёргиваем её. снять её тоже не получилось
Фиксируем в коробке привод большой солнечной шестерни. Ставим селектор в Parcking:
Теперь можем открутить болт, который под заглушкой.
Извлекаем привод водила сателлитов, малой и большой солнечной шестерни:
Извлекаем сборку поршня тормоза B1 и одноходновой муфты. Надо обратить внимание, на то в каком положении у неё установлен «язычок».
Не забываем заменить уплотнительное кольцо, которое стоит в планетарке справа.
Вытаскиваем только пакет B1. В коробке остаётся коронная шестерня — её откручивать не надо:
Пакет B1. Износа нет. Стальные кольца не потёрты, фрикционы не потемнели:
Виновник щелчков включения задней — расколотый демпфер пакета B1. Хорошо, что не на несколько частей. а то бы наломал там шестерёнок:
Вытаскиваем K3. Нашли косяк предыдущего ремонта — было установлено сломанное уплотнительное кольцо:
Значит пакет K3 включался с пропусками давления. т.е. не мог включаться плавно. Фрикционы потемневшие и потёртые. пакет под замену:
Разбираем поршень на прессе. Та самая «злая пружина»
Поршень. Грани ровные не потёртые:
Два фрикциона потемнели. их тоже под замену:
Поршень проверил — там всё нормально. забыл сфоткать. С этим пакетом есть очень важный ньюанс. Связан он с тем, что к барабану пристёгиваются пластиковые центрирующие пластины. Так вот, защёлки этих пластин — могут помешать зажиму пакета если его собрать не правильно. В составе пакета есть стальные кольца двух типов: толщиной полтора и два миллиметра. Сначала набираем стальные кольца тонкие, потом два толстых. Вот так набираем тонкие кольца с фрикционами и защёлкиваем пластины:
Сверху лягут два толстых кольца и фрикцион. Защёлки, которые очень мешают. Фото крупным планом:
Пакет K2. Ну тут вообще всё нормально:
Разбираем маслонасос. Проверяем поверхности на выработку. у нас всё хорошо
Вид со стороны ступицы реактора:
Снимаем поддон. Довольно чисто:
Может кому то интересно будет. Можно изготовить щуп и проверять масло сверху через заливную горловину. Уровень масла должен быть по нижнему краю юбки поддона:
Аккуратно снимаем шлейф, отщёлкивая разъёмы от соленойдов плоской отвёрткой.
В мануале ATSG есть косяк, отображена неправильная последовательность установки одного плунжера. да и форма самих плунжеров, как оказалось, разная:
Вот правильная схема нашего гидроблока:
Как, видно у нас гидроблок модели от 98 года. Отличия выделены красным. Жаль только полноценного обновлённого мануала не удалось найти: Моем гидроблок в керосине и собираем всё обратно. для этого, традиционно, использую кошачий туалет. очень удобно, вся металлическая пыль, песчинки и т.п. оседает под сеточкой и при мытье не всплывает. Чистая плита:
Не забываем отмыть ту часть гидроблока, что на корпусе коробки:
Кстати, шарики стоят не так, как в мануале 01M. видимо такая особенность 01N В мануале:
Набой на сепараторной пластине может вызывать проблемы включения 3-й передачи. В продаже новой пластины не найти. можно попробовать сточить набитый бортик. с этим ещё предстоит поработать. потом:
Прозваниваю соленойды. Из всех соленойдов за пределы допуска вышел шифтовый EV-5 (N92). 105 Ом вместо 55-65 Ом. Имеенно он отвечает за плавность переключений передач. Вот он:
Когда соленой выключен — то стравливает через себя давление. Когда включен, то он перекрывается и слив прекращается (то что выделено оранжевым), в соответствующем канале нарастает давление и толкает нужный плунжер. А это соленойд регулирующий давление, которых две штуки (по 5 Ом):
Один регулирует основное давление, а другой давление блокировки гидротрансформатора. Оба заменили, т.к. их рекомендуют менять при ремонте.
Укладываем пакет тормоза B1:
Вставляем планетарку и кладём новый демпфер:
Вставляем сборку поршня пакета B1 и одноходовой муфты. тут есть небольшая засада с вставкой одноходовой муфты. Так просто она не встанет. Для облегчения страданий вставляем привод водила сателлитов и, покручивая его, вдавливаем муфту. Вот так:
Не забываем мыть все детали, которые укладываем в коробку. Моем и укладываем большую солнечную шестерню с приводом в сборе:
Теперь закручиваем сзади болт с требуемым моментом и забиваем новую заглушку. Ставим новые уплотнительные кольца и резинки из прокладочного ремкомплекта. Уплотнительные кольца:
Одеваем на ось новые кольца и резиновое кольцо:
Так же одеваем новые кольца и пластиковую шайбу на масляный насос (со стороны пакета K2). Укладываем K3:
Укладываем пакет тормоза B2 и прокладку маслонасоса:
Одеваем большое уплотнительное кольцо на маслонасос. Забиваем новый сальник гидротрансформатора и устанавливаем насос:
Вставляем пластмассовый штуцер тормоза B2, не забыв на нём поменять резиновые уплотнения. Устанавливаем гидроблок, шлейф и т.д. Впринципе, коробка готова. Но есть одно НО. При разборке гидроблока была совершена одна ошибка. Выглядит она вот так:
Т.е. надо было отметить положение заглушки. Ну не беда, есть методика регулировки: http://www.sonnax.com/instructions/119940-22-IN.pdf Выставляем заглушку на 0,94 дюйма, что соответствует 24 мм
Далее после сборки будет необходимо отрегулировать положение заглушки по давлению. Один полный оборот соответствует увеличению давления на 1,1 атмосфер.
Вешаем АКПП на машину. Вадим (владелец машины) в процессе прикручивания чего то
Заводим, греем и. тут нас ждал сюрприз. после перевода в положение Drive авто глохнет. о чём это говорит? — О том, что блокируется гидротрансформатор. Вывешиваем одно колесо — так и есть, после перевода в Drive колесо начинает крутится. После анализа гидросхем и соответсвующего поиска неисправностей, выявляем виновника:
Плунжер регулировки блокировки гидротрансформатора заклинило в выдвинутом состоянии. Он открывал соответсвующий клапан блокировки ГТ. вот такая жёсткая принудительная блокировка. Покупаем, ставим новый:
Теперь всё включается нормально. Заливаем масло. Заводим двигатель и переключая селектор по всем положениям ждём когда температура ATF поднимется до 36-40 градусов . Чтоб отследить температуру, подключаем комп и следим с помощью VAG-COM:
Как только температура поднялась до соответствующей — откручиваем контрольную сливную пробку — всё лишнее само стечёт. Проверяем давление: В положении Drive:
В положении Revers:
Маловато будет. Должно быть для Drive 3.45-3.86 атмосфер , для Revers 6.56-7.59 атмосфер Сливаем масло, открываем поддон, доворачиваем регулирующую заглушку на 1 и 3/4 оборота.
Заливаем масло, проверяем давление: В положении Drive: 3.6 bar
В положении Revers: 6.8 bar
Норма! Хотя можно и немного добавить.
Немного видео. Разборка и сборка муфты K1 АКПП 01N:
В процессе разборки и сборки использовались мануалы от 01M, т.к. на 01N почти ни чего нет:
Вобщем, мы с товарищем сняли плиту, чтоб убрать набой с пластины. Когда сняли — то обнаружили некоторое количество металлической пыли на магните. Возникло сомнение, что кроме одной оставшейся проблемы — толчков 2-3 из-за набоя на плите, возможно где то накосячили и ,возможно, идёт износ по одному из пакетов. С набоем пока решили разобраться путём засверливания под конус, чтоб набитый эллипс убрать, так же заказали новую пружинку с сонакса. если не получится будем искать пластину под замену.
Сомнения штука вредная, т.к. не даёт покоя. поэтому из-за пыли на магнитах коробку снова скинули и разобрали, чтоб всё проверить. Все фрикционы и сталь — целы, ни какого износа нет. Значит вся пыль налетела с гидротрансформатора. Мы его не отправляли в ремонт, т.к. он недавно там уже был (прошлый владелец ремонтировал), да и общие характеристики его положительные: — реактор блокируется в обратную сторону, — турбина при вращении не издаёт посторонних шумов, — на холостом ходу машина едет нормально, — блокировка работает отлично. Его решено промыть керосином (при этом вращая турбину пакетом К3), потом продуть воздухом и пролить несколько раз маслом, чтоб выгнать остатки керосина. даааа. грязи много. несколько раз пролили — выходит грязь. пока залили керосином и оставили — пусть отмокает
Теперь о коробке: — Вошеры на месте, без износа. — Втулки без износа. — Поверхности насоса без износа. — Резиновые края поршней и ретейнеров без износа. Единственное сомнение вызывают уплотнительные кольца ступицы насоса и ступицы К3. гдето попадался отзыв от Vlad-M, что они иногда текут (те что с ремкомплектов) и он ставит только чугунный оригинал. Поэтому у нас с товарищем в планах «прохлопать» всё на ступице маслонасоса, чтоб проверить на наличие/отсутствие утечек
Не смог найти допуски для К1. замерил 1,7 мм от пачки до стопора. по-моему многовато. Ещё заметил что стопоры в К1 и К2 одинакового диаметра, но толщина разная. разница 0,2 мм. Переставил стопор с К2 в К1. теперь К1 зазор 1,5мм, а К2 1,3 мм.
Подсказали: ———————- Зазор в пакете 0,25 мм на фрикцион. Мельчить не надо. При неизношенных запорных и нажимных пластинах в К1, К2, К3 регулировка зазора не требуется. А вот B1 и B2 регулируются по документации. Так же регулируется осевое биение всех барабанов. Да, кольца попадаются мягкие. Но в вашем случае они еще не стерлись. ———————-
Нашёл немного времени — добавил фоток вцелом в отчёте и в частности по проверке герметичности:
Проверка на герметичность: Необходимо осмотреть все поверхности к которым примыкают уплотнительные кольца. Износа быть не должно. Ступица маслонасоса, вид изнутри:
Контактная поверхность K1:
Так же смотрим K2 — износа нет. Собираем всё это добро на ступице маслонасоса и продуваем под давлением около 6-8 атмосфер. Смотрим, слушаем, есть ли утечки, держится ли давление. Небольшие перетечки в соседние каналы допустимы. Например, когда дуем в K3 — при этом небольшая часть воздуха просачивается в канал K1 и выходит наружу:
Каналы для продувки:
ОТДЕЛЬНОЕ БОЛЬШОЕ СПАСИБО Vlad-M за правильные подсказки
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
