Ремонт карбона своими руками

Как профессионально отремонтировать карбон?

Когда ежедневно имеешь дело с тюнингованными авто, неизбежно приходится сталкиваться с задачей ремонта карбона. Разберёмся во всех тонкостях процесса на реальном заказе нашей мастерской LumioLight. Клиент привёз к нам на ремонт капот, по всей его площади проступили огромные матовые белые пятна, из-за которых было даже не видно самой структуры карбона.

Наш заказчик решил заменить штатный капот своего авто на карбоновый. Но ввиду желания сэкономить, он приобрёл б/у зап. часть с таким дефектом. Отчего и когда появились эти белые пятна клиент сказать не мог, просил только, чтоб капот отремонтировали, и он выглядел как новый. Здесь мы очень подробно рассказали заказчику какие могут варианты решения проблемы:

если матовые пятна уйдут после того, как мы снимем лак, то капот будет заново перелачен и высушен. Это самый простой легкий вариант решения проблемы;
Если матовость находится в самих слоях смолы, которыми покрыт капот, то мы будем раскрывать смолу слой за слоем, пока не доберёмся до очага образования этих белых пятен и не устраним его. После это капот будет залачен.

Однако, в том случае, если придётся снимать смолу до самого карбона, может произойти ситуация, что в одном или нескольких местах смола может быть пробита до самого карбона. При таком развитии событий места «пробоев» мы аккуратно затонируем аэрографом, так, чтобы это было практически не заметно.

Клиент ответил: «Делайте, что хотите, только чтоб красиво получилось!»

Когда мы стали работать с капотом, быстро стало понятно, что причина матовых пятен — нарушение технологии при изготовлении капота. Бесчисленное множество мельчайших пузырьков воздуха стали выходить из карбона в прилежащие слои смолы и образовывать белые «облака», которые и испортили внешний вид капота.

Мы сняли лаковый слой, затем слой за слоем сточили смолу, устранили все пузырьки воздуха. Но как бы осторожно и аккуратно мы не работали, избежать «пробоев» до самого карбона не смогли и в двух местах на рёбрах капота предательски обнажились волокна карбона. В этой ситуации действовали следующим образом: деталь залачили, высушили. Далее аэрографом симметрично подчеркнули рёбра капота, а затем ещё раз залачили.

Когда капот высох, он выглядел потрясающе, структура карбона идеально просматривалась, а тонировка аэрографом смотрелась как часть изначально задуманного дизайна и была практически не видна. Клиент был поражён. Он не ожидал, что капот будет смотреться настолько круто, уже смирился мысленно, что придётся с таким ездить. Он очень благодарил и обещал приехать в следующий раз с карбоновым спойлером к нам.

Самое главное в этом случае было грамотно проконсультировать клиента и предупредить обо всех возможных вариантах развития событий! Далее — уже дело техники, точнее мастерства! Есть еще один способ ремонта карбона, более радикальный, об этом я расскажу в статье про восстановление карбоновой вставки в бампере Бентли в следующей статье. Если вам понравилась история про карбоновый капот — подписывайтесь на мой канал, здесь только полезная информация об автомобилях и их тюнинге и никакой «воды»!

Сталкивались ли Вы с ремонтом карбона? Поделитесь вашим опытом и лайфхаками в комментариях!

Источник

Ремонт карбоновой рамы

Ремонт карбона относительно популярная задача в современном велоспорте. Большинство пользователей до сих пор думают, что карбоновые рамы ненадежные, а ведь как раз с точностью до наоборот — карбон очень прочный и выносливый, намного более стойкий чем алюминий (тем более в той же весовой категории). Популярность запроса по ремонту карбоновых рам обусловлена высокой популярностью карборам и с недавних пор дело усложняется дешевыми углепластиковыми изделиями из Китая — уж слишком много стало пластиковых рам в мире и как любые изделия время от времени они подвергаются разрушению (впринципе даже реже, чем алюминиевые рамы, которые не всегда можно качественно заварить).

Итак ремонт карбоновых или углепластиковых рам требует наличие широкого спектра материалов — смол различных вязкостей, карбоновых тканей разного плетения и толщины, ровинга, углепластиковых заготовок и прочее. Также для выполнения работы необходимы приспособления и инструменты — напильники, ножовки, лобзики, емкости для смолы, нагреватели (печь, фен и прочее). И самое главное необходим опыт и понимание того как будут работать те или иные детали карбоновой рамы, которые подвергаются ремонту.

Наш Велосервис предлагает вашему вниманию услугу по ремонту карбоновых рам.

Стоимость склейки одного сломанного места от 5000 до 8000 рублей, без покраски. Стоимость с покраской будет на 4000 р дороже миниммум (зависит от количества цветов и наличие надписей). Простая лакировка отремонтированного участка обойдется в 500р.

Ремонт карбоновых рам в настоящее время в veloline поставлен на поток, ежедневно у нас находятся несколько рам (некоторые готовятся к заклейке, некоторые готовятся к покраске, некоторые после покраски)

Видео обзор: Ремонт карбона, велосипедных карбоновых рам и компонентов в Veloline

Источник

Тема: Чем клеют карбон?

Опции темы

Поиск по теме

Отображение

Чем клеют карбон?

Рама двух подвес. Появилась трещина вокруг оси линка заднего треугольника. Узел сильно нагруженный.
Есть желание попытаться спасти велик.

В мыслях: запенить раму.
Залить клеем область вокруг линка. А чтоб не сильно потяжелела накидать арматуры » карбоновых» трубочек.

Чем клеить? Эпоксидка или что поинтереснее есть?

Последний раз редактировалось Наливаич; 04.10.2013 в 02:40 .

Наливаич, спроси у Andreev Alexander, но суть, ЕМНИП — углепластиковая нить, эпоксидка, сушка.

лишь бы не печка, как в роликах про карбон

ну как-бэ эпоксид который нужно запекать в печи прочнее обычного раза в 2. 3. Ну как-то так.

Наливаич, я ремонтировал трещины на перьях по методу Мамонта — купил карбоволокно на ибэе и советскую эпоксидку, пропитывал нити, обматывал и т.п.
если надо подробно, могу переслать мануал от Мамонта.

хотя у тебя сложнее ситуация, конечно.

Armand, пришли плиз мануалы. olegn@ya.ru . Дело новое в нашем кругу неизведанное

по поводу ситуации постараюсь сегодня отфотать все.

А пока хотца понять какая химия, какие технологии по этой теме есть, Какая эпоксидка самая эпоксидистая .
ну и где все это купить, гугл конечно подскажет, но вдруг есть кошерные места, которые просто не проплатились гуглу.

Источник

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Я восстанавливал оборачивая углетканью в три слоя, а поверх обматывал кевларовой сердцевиной из стропы плотно виток к витку. Ткань и стропу пропитывал эпоксидной смолой.

Палку лыжную аналогично ремонтировал. Вполне надёжно служит.

Если диаметр подойдёт, попробуй лыжной палкой и эпоксидкой.

На лыжных базах лыжники так палки чинят и наращивают. У них разнокалиберных обломков завались.

Веломаньяки тоже задаются подобным вопросом, и клеят своих «коней».

Фото бы показал, место и в каком состоянии поломка. А так, кроме общих советов ничего не услышишь.

Технология ремонта сильно зависит от поломки. Если трещина — это одно, если пополам — то немного другое. Опять же от толщины слоя карбона тоже решения могут быть разными.

Не, эпоксидка, хотя ее тоже много видов.

Если решил бандаж сверху наложить, то проще стеклоткань, а результат будет точно такой же. Ищи тонкую и без пропитки. Сейчас все продается.

При зачистке сломанных мест — самой крупной шкуркой, какая есть. Дабы место наложения бандажа больше «насечь-расмохрявить». Не усердствовать, просто «размахрявить». Первый бандажный слой хорошо сцепится. Шкурить по окружности трубки, не вдоль. Т.к. бандаж будет работать «на излом». Прошкуренное место желательно руками больше не трогать перед наложением бандажа. И уж тем более, не обезжиривать! Что бы эпоксидная смола была пожиже, можно добавить растворитель 646. При полимеризации он испарится. Можно добавить не более 10% от общего объема смолы. Если растворителя больше — смола немного потеряет в прочности, после полимеризации.
Если вы не опытны в выклеивании углепластика — работайте с тонкой стеклотканью, забудьте про углеткань. С ней работать посложней. Со стеклотканью будет не сильно эстетично, (она белая) зато все должно получиться.
Я бы еще сделал так: обмотал наложенный бандаж полиэтиленовой пленкой, пока он не схватился, а сверху пленки накрутил резиновый жгут, что бы выдавить излишки смолы по бокам — они ослабляют бандаж.

Авиамоделистам сайта — салют!

Источник

Как я делал первые шаги в создании детали из карбона

Меня зовут Павел.
Я занимаюсь изготовлением углепластика или, как его называют, карбон, и с удовольствием делюсь опытом.

Первые попытки освоить технологию сделал где-то полтора года назад. С тех прошло много времени и тем более приятно вспомнить первые шаги. В этом посте расскажу о своем первом учебном самостоятельном проекте детали из композита эпоксидной смолы и базальтового волокна.

Сама идея заняться карбоном возникла еще раньше, года три назад. Долго ее вынашивал и в какой-то момент решился. Первый месяц самостоятельных попыток и просмотра роликов на ютубе привел к куче израсходованного материала, смолы, тканей, жгутов и т.д. Оказалось, что даже пластину из карбона методом вакуумной инфузии не так-то просто сходу сделать. Немного помучавшись, понял, неплохо бы найти профессионалов для перенятия опыта. Нашел подходящих ребят, познакомились и ушел с головой в процесс обучения.
Такого кайфа от учебы в универе точно не получал. Прошло два месяца, азбука выучена, лекции записаны, лабораторки выполнены и я отправился в самостоятельное плавание. К тому моменту уже нашел первого заказчика. И до этого всё было в розовых тонах. Дальше начался бой и об этом речь пойдет ниже.

Мой первый проект — продолжение учебы, но в полевых условиях. Я договорился сделать из композита деталь, дабы уменьшить её вес. Деталь шла к мобильному лазерному станку. Станок представлял собой чемодан на колесах и предполагал постоянную перевозку между участками работы. К слову, он для лазерной наплавки пресс-форм; износилась кромка стальной матрицы — привезли лазер, выставили, настроились и наплавили специальной проволокой изношенный участок.

Вернемся к процессу.

Деталь это плита со сложными пазами и выборками, в которые укладывается оптика лазерного станка.

Чтобы что-то сделать из карбона, нужно сначала сделать матрицу — обратную к исходной поверхности деталь. А уже на матрицу выкладывать углеткань и пропитывать смолой.

Опишу создание матрицы коротко и скажу лишь, что работа шла три этапа: мастер-модель из пенопласта -> черновая матрица -> черновая деталь -> рабочая матрица.

Вот как выглядела рабочая матрица.

Это стеклопластиковая матрица с толщиной фланца 5-6 мм и шлифованным слоем гелькоута с наружной стороны.

Чтобы по этой матрице сделать деталь, нужно сначала подготовить выкройки. Такая сложная форма не позволяет положить углеткань одним куском. Для качественного соответствия геометрии, нужно подготовить большое количество маленьких кусочков ткани — выкройки. Всего я сделал около 300 выкроек — это примерно 60 штук на слой, а слоев было 5. Кстати, для первого раза я использовал не углеткань, а базальтовую ткань. Она попроще, а сама деталь была под покраску, поэтому изящество рисунка карбона было ни к чему.

Так выглядела базальтовая ткань со слоем клеями и размеченными выкройками.

Да, их было много, а работы еще больше.

Когда все 300 выкроек были подготовлены, вырезаны и подогнаны, настало время укладки и приклеивания на матрицу. Но сначала матрицу нужно очистить загрязнений, жирных пятен и прочего.

Затем, очищенная матрица покрывается специальным разделительным составом — воском. Это нужно, чтобы деталь намертво не приклеилась к матрице, а аккуратно без повреждений извлекалась из неё. Я использовал жидкий воск на основе ПВА. Воск наносится слоями от 3 до 5 в зависимости от марки и типа.

Затем приступил к расположению выкроек. Слой за слоем, в определенном порядке приклеивал маленькие кусочки ткани к матрице, пока она вся не обросла базальтовым панцирем.

Кстати, клей тоже специальный аэрозольный для инфузии.

Хотя выкройки делались по шаблону, всё равно каждый слой пришлось проверять и немного подгонять по месту.

На предыдущем фото видно, как отходят выкройки. Сколько клея не нанести, пока уложишь последний слой, обязательно сколько-то выкроек уйдет. А это напрямую влияет на качество получаемой детали. Чтобы этого не произошло, во время пропитки вокруг детали собирается вакуумный мешок — хитрая слоистая конструкция для подачи и распределения эпоксидной смолы, откачки воздуха, создания надежного прижима.

Мешок собирается из нескольких слоев: жертвенная ткань, служащая буфером смолы и регулятором скорости пропитки; перфорированная пленка для быстрого разделения технических слоев от тела детали; проводящая сетка — быстрая доставка смолы по поверхности; магистральные и спиральные трубки для подачи смолы извне и откачки воздуха из мешка. Весь этот пирог накрывается вакуумной пленкой, которая крепится и уплотняется герметизирующим жгутом по фланцу матрицы.

Перед сборкой мешка нужно хорошенько продумать схему подачи и откачки смолы: сколько точек подачи, как провести линии подачи, где сделать быстрый ход смолы, а где нужно ее затормозить для гарантированной пропитки. Процесс до жути увлекательный, как само планирование, так и наблюдение за ходом смолы. Я пустил смолу с верхних точек детали, а магистрали откачки расположил с фланцев матрицы.

Когда мешок собран, его нужно откачать и проверить на герметичность. Собрать с первой попытки герметичный мешок не всегда удается. В этот раз мне пришлось даже переделывать мешок, так как первый мешок прорвался острой стеклопластиковой иголкой с обратной стороны матрицы. Так выглядит собранный и откачанный мешок, готовый к пропитке эпоксидной смолой.

А вот так во время подачи смолы.

Процесс пропитки может идти от десятка минут до нескольких часов. Я пропитывал параллельно две детали и на инфузию ушло чуть больше часа.

За процессом нужно следить — когда ускорить подачу смолы, когда замедлить, а когда и вовсе перекрыть для добавления новой порции смолы в систему.

До последнего держит в тебя напряжении, потому как наперед не знаешь, успеет ли пропитаться вся деталь до момента загустения смолы.

Всё это выглядит как пляски с бубном (маркером). Но вот все светлые участки потемнели, смола показалась в трубках на пути к насосу, а значит, можно выдохнуть и перекрыть подачу смолы. После этого оставляем деталь сохнуть минимум на сутки и уходим с приятным ощущением и предвкушением.

Через пару дней разбираю мешок и достаю деталь. Для первой разборки я потратил огромное количество времени — наверное, целый день отборной ругани и суеты. Деталь такой сложный формы у меня получилось достать с большим трудом, но когда достал, улыбался до ушей.

Так она выглядела после разборки и первой примерки с узлами лазера.

Потом была фрезеровка пазов, отверстий под кнопки и магниты, обрезка контура. Это отдельная история с фрезерной оснасткой, базированием и позиционированием по детали.

Пристрелка по весу:

Окончательно склеенная деталь перед покраской в сборе с лазером выглядела так.

Ну и финальная версия после покраски.

В итоге, учебный проект занял около 8 месяцев, приличное количество денег на материалы, инструменты, оборудование и мою работу. Я сразу относился к нему, как к вложению и не переживал лишнего. Вес удалось сэкономить с 10 кг до 1,2 кг. Очевидно, что делать подобную деталь из композитов методом вакуумной инфузии абсолютно нецелесообразно по трудоемкости и стоимости. Опыт — бесценный. С первого раза сделать деталь такой сложности — большая удача и не менее большая работа. С тех пор за такие масштабные штуки не берусь, но опыт этих месяцев использую каждый день.

Как говорится, если ты готов делать что-то бесплатно и ночами, возможно это то самое.

Источник