ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.
Ну или почти своими, так как за основу приглядел насос велосипедный, Китайского производства (100 рублей в Ашане) рукоятка тормоза BMX, тросик с оплёткой таже система.
Небольшая доработка в плане монтажа кнопок и отверстия под проводку и вот такой вот «штурвал». В руке лежит вполне удобо, но надо регулировать под свою пятерню.
Завтра займусь пайкой проводов и упаковкой всего этого дела в гофру.
1.
2. 
тросик в месте креления бобышки к ручке тормоза на велосипедах бывает иногда слетает при ослаблении натяжения троса ( если ход троса в рубашке не совсем легкий нпример)
у меня на елике парураз тросик выскакивал и заклинивало.
думаю в данной констроукции боышку надо как-то закрепить в ручке тормоза. термоусадкой? иолентой) не дай бог, заклинит на газу
Вот изделие в законченном виде.
Опробовал его на установке ну и доработал малость.
Ручка тянет трос на 3,3 см.
На F200 ходом троса открываю заслонку полностью, при этом выжимная скоба не достигает ручки до конца несколько мм.
Если судить по последней фотке, то под любую,- она по моему симметрична.
Ответ на мой взгляд прост — Высота плеча и угол наклона, а так же роль играет форма скобы. Даже на велике и на мотике (ИЖак П5 у меня был после армии года 3) пришлось гнуть эту скобу, хотя на клипонах и имелись штатные регулировки.
На счёт какой руки. — Удобно обеими, по моему, разницы особо не заметил.
Да, и ещё хотел отметить слабое место этих велосипедных девайсов китайского народа — это пружина скобы, она просто слабая. Попробовав всё в натуре я решил не полагаться на пружину карба а как можно быстрее подобрать нормальную пружину и для ручки.
При хорошем тросике и рубашке усилия возвратной пружины карба должно хватать за глаза.
И еще. вы зря поместили все в эту ПВХ трубу: со временем она задубеет, в крайнем случае возможно что и лопнет на морозе. Мы уже через все это прошли.
вопрос в том, как будет поведено к мотору. надо чтобы при шатании двигателя относительно рамы на полувыжатом газу не происходило влияния на положение заслонки карбюратора. это фигово с точки зрения долговечности карбюратора и устойчивости работы в горизонте.
если ручка выведена влево, то там неминуемо будет петля, тогда проблема отпадает. если вправо — надо уже смотреть по месту.
куда выводить тоже вопрос. если на моторах с шестеренчатым редуктором без вариантов вправо, то на ф200 еще вопрос. удобнее держать правой, но левая рука используется дли компенсации момента. если сделать влево — правая в прямолинейном полете будет полностью свободна. если левша, то однозначно влево.
Не понял, а как связан момент от винта и то в какой руке пилота будет РУД?
Я на установке с F100 специально переставил РУД на правую сторону, тем самым избавился от петли, которая заметно тормозила движение тросика.
Да вариантов борьбы много — никто уже не тянет постоянно в полете одну клеванту, я так при наборе или горизонтальном полете вообще бросаю клеванты.
В полете это проявляется так, что если вы предварительно вывесились на земле и у вас ремни подвески симметричны и ровные, триммера находятся в одном положении, длина поводков клевант одинакова, вы летите не с боковым ветром, но вас все равно постепенно всегда разворачивает в одну сторону. Если винт вращается против часовой стрелки, то разворачивать вас будет вправо. И еще развороты под тягой будут всегда в одну сторону выполняться легче чем в другую.
Борются начиная с правильного положения эксцентрика ведомого вала (ось винта можно сместить вправо или влево относительно оси симметрии всей установки). Либо на подвеске есть специальный ремень, который переносит нагрузку по диагонали снизу вверх (опять же если винт крутится против часовой стрелки, то ремень идет от левого карабина подцепа свободных концов на правую сторону сидушки). На нижнерогих системах один карабин находится дальше другого от плоскости проходящей через ось винта.
Вдобавок, Алекс Варв разработал свою систему и по словам тестировавших пилотов с крутящим моментом она борется очень эффективно, но он не стал раскрывать принципа работы его системы.
Так что еще раз повторю: на сегодняшний день существуют отработанные решения, которые позволяют свести действие крутящего момента практически до нуля и вам не придется все время полета подруливать одной клевантой.
Источник
Как начать делать блок управления автодвигателем с нуля
Примерно год назад я начал разрабатывать блок управления автомобильным двигателем с нуля.
Позвольте рассказать, почему эта идея до сих пор кажется мне реалистичной.
Итак, старенькая Киа Прайд. Под капотом у неё есть вот такая штука, к которой подходит десяток проводов — это распределитель зажигания, в корпус которого заодно встроены датчики положения распредвала и катушка зажигания.
Нас для начала интересуют датчики положения вала. Если мы начнём этот распределитель немного разбирать, внутри мы увидим:
Если поразбирать еще немного, то мы увидим и внутреннее колесо, и сами датчики.
Эти два жестяных колеса сидят на валу, вращаются вместе с ним — и, о чудо, формируют в двух торчащих наружу проводах вот такой очень простой сигнал:
На этом наше везение не заканчивается: хотя мы и знаем, что аккумулятор в автомобиле обычно двенадцативольтовый — сигнальная электроника работает обычно на пяти вольтах! А это значит, что этот сигнал можно вот абсолютно как он есть подключить к например stm32f4discovery — это такая плата с микроконтроллером, в которой цена менее тысячи рублей сочетается с 32ых битным процессором частотой 168 МГц и даже арифметическим сопроцессором.
Если решить программировать это чудо с использованием ChibiOS/RT, хотя бы для упрощения интерфейсов работы с периферией, то вот таким несложным кодом мы получим в консоль работающий тахометр.
По-моему, достаточно просто. Но, всё-таки одно дело — считать что-то с датчиков, и совсем другое дело — сгенерировать какой-то управляющий сигнал.
Давайте разберёмся, как же управляются форсунки?
Чтоб не экспериментировать сразу же с большим и железным двигателем, продолжим пока только с оригинальным блоком управления — даже если мы его хотим заменить на свою плату со своим кодом, всё равно будет полезно собрать побольше информации. Например, будет полезно
собрать информацию о ширине управляющего форсунками сигнала в зависимости от оборотов двигателя.
Итак, берём блок управления и кладём его на стол.
Аккумулятор у нас в машине на 12 вольт? так и старый ATX блок питания — тоже на 12 вольт, его и используем для питания блока управления на время экспериментов.
Когда мы подключались к автомобильной проводке, мы видели там пятивольтовый сигнал — но сам датчик положения коленвала работает как открытый коллектор — т.е. провод датчика либо заземлён, либо ни к чему не подключён. Чтоб эмулировать такой датчик, нам будет нужен транзистор.
И немного кода для генерации сигнала.
Форсунки впрыска топлива управляются заземлением идущего к ним от блока управления провода. Чтоб интерпретировать такой сигнал от лежащего на столе блока, нам понадобятся один диод и один резистор:
Соберём это всё и запустим. И, опять чудо! Стандартный блок управления нам поверил, и на основании всего лишь одного эмулированного датчика — датчика положения распредвала — начал пытаться управлять форсунками!
На самом деле, для получения осмысленной таблицы подачи топлива нам нужно будет начать эмулировать еще и датчик расхода воздуха. Когда мы начнём управлять настоящими форсунками, нам уже не хватит простого транзистора для заземления этого примерно одноамперного соленоида — но всё это детали. Главное — сделать блок управления двигателем с нуля кажется реальным — так что я продолжаю этим заниматься.
Источник
Самодельный РУД
У меня был неплохой Cyborg EVO, и к нему очень не хватало отдельного РУДа. Взгляд упал на мой прошлый джой Genius F-23 USB. Если поставить РУС горизонтально, то получится вполне неплохой РУД.
Начинаем думать, как это дело испортить так, чтобы что-нибудь вышло. Для начала нужна для ручки достаточно высокая стойка, чтобы не задевать основание. После разбора РУС F-23 видим, что высоты собственной стойки хватает, для того чтобы на ней горизонтально разместить РУД.
В горизонтальном положении кнопка № 2 прилично выпирает вверх, и оставлять ее не имеет никакого смысла т.к. удобно держаться за РУД будет невозможно. По этому берем левую половину РУС и срезаем ненужное. В правой половине просверливаем отверстие в котором ручка будет соединена со стойкой.
В этот момент я задумался о том, чем же все это склеивать? Побегав по строительным магазинам, я остановился на «народном» клее – эпоксидной смоле. Раньше опыта работы с этим веществом у меня не было, но вроде все просто. Зачистил мелкой шкуркой для надежности склеиваемые поверхности и залепил приготовленной смесью. Результат удивил (т.к. вначале думал клеить все строительным силиконом), все держалось каменно.
Разобрав основание, я увидел такую непростую картину:
Я убрал все лишнее. 🙂
Следующая задача – лишить стойку F-23 движения в горизонтальной плоскости (РУД же двигается только вперед-назад). Вначале я решил застопорить одно коромысло в карданной схеме стойки. Это было решено путем ввинчивания насквозь коромысла и крепления небольшого шурупа.
Результат вышел не таким как я ожидал. РУД все-таки ходил влево-вправо и был как резиновый.
После мыслей о «железном» решил залить всю эту систему опять же эпоксидкой. Но она довольно текучая, а место крепления все дырявое. Пришлось ловить момент, пока эпоксидка не станет как пластилин и залепливать все уже пальцами. В результате РУД ходит только по заданной оси, и отклонений нет.
Теперь надо заставить РУД не болтаться, а ходить с натягом и застывать в том положении, в котором его отпустили. Ввинчивание болтов в стойки пошло на пользу. Я решил заставить коромысло давить на стойку. В самом коромысле есть внутренний округлый желоб, по которому передвигается выступ стойки. При надавливании коромысло давит на стойку, в результате чего получаем хорошее сопротивление движению. Чтобы заставить опуститься коромысло я спилил второе крепление снизу. (На фото – что было и что стало)
Просто так приклеив крепление, мне показалось, проблема не решится. Надо сделать нажатие на коромысло с помощью пружины, которая как-раз осталась от механизма возврата РУС в центральное положение. Я впаял небольшой гвоздь в основание. И в спиленное крепление (см. выше)
После сборки всей механики соединяем пружиной основание и крепление, одев ее на впаянные гвозди. На пружине я оставил провод для удобства снятия. 🙂
После всех манипуляций получили все, что требовалось! Пружина постоянно давит на коромысло через крепление которое идет вниз по желобам в основании, в результате чего получаем передвижение РУД с небольшим усилием и застыванием при отсутствии воздействия.
Разобравшись с механикой, приступаем к электронике.
Я решил разместить в самой ручке минимум 1 ось для закрылков + 1 ось остается в самом основании которая собственно и является газом. Но мы имели еще 2 свободные оси! В левой части РУД остается отверстие от стойки, вот сюда и размещаю еще один потенциометр, который хоть и в неудобном месте, но пропадать не будет, т.к. дадим ему функцию триммера. Оставшуюся ось я решил не использовать, а приберечь для следующего проекта – педалей! 🙂
Итак, все задуманное по порядку.
Для размещения оси под закрылки как-раз подошло место в самой правой стороне РУД. Для этого пришлось выкинуть пружину, которая отталкивала спусковой крючок (кнопка № 1) т.к. она мешала расположению резистора. Спусковой крючок и так отталкивается от пъезоэлемента, на который он и работает. Резистор аккуратно разместился между внутренней платой и кнопкой № 1.
Для этого пришлось хорошенько прорезать обе половины ручки и посадить резистор на любимую эпоксидку.
Второй резистор размещаем с другой стороны. Растачивать тут почти ничего не пришлось, т.к. места вполне хватало.
На роль самих движков управления подошли родные движки от управления газом и рысканьем. С небольшим подпиливанием и фиксированием шурупом все отлично стало.
Дырявую, после спиливания кнопки № 2, половину ручки придется чем-то заклеить. После удачного изъятия у девушки чулка я решил попробовать изготовление стекловолокна. Чулок не стеклоткань, но основа неплохая! 🙂 Вырезал небольшой квадрат и пропитал эпоксидкой. После застывания я удивился насколько получилась крепкая «наклейка». Для надежности покрыл вторым слоем чулков и эпоксидки. Результат вышел суперпрочным, правда, не очень красивым.
Я запрограммировал многие функции своего EVO под использование шифта, отсюда выходит проблема махания рукой от РУД к EVO. В связи с этим я решил обрезать на РУД кнопку № 1 (спусковой крючок, который неведающие называют курком) и запараллелить с кнопкой шифта в EVO. Для этого выводим в основание еще пару проводов от кнопки № 1.
Для красоты наверх ручки я перенес светодиод с основания.
После всех манипуляций вот что вышло:
Была небольшая проблема – пропихнуть увеличившийся пучок проводов обратно в основание через стойку.
Следующая проблема – это разместить все провода.
Наружу у нас выходит провод USB и провод шифта к EVO.
С внутренностями РУД F-23 окончено. Остается соединить с EVO. Для этих нужд в старом железе откопал разборный разъем от COM-порта. Припаиваем к выводу от РУД разъем «папа», а в EVO встраиваем разъем «мама». 🙂
Для этого пришлось немного попилить основание EVO и просверлить пару отверстий.
После сборки получается все аккуратненько!
Вот собственно и все!
Движок управления закрылками (который меня волновал) легко доступен, как и все кнопки.
Теперь остается только настройка софта.
Что мы получили:
- Т-образный РУД;
- 6 кнопок (4 на основании, 2 на ручке) + 1 кнопка запараллелена с шифтом к Saitek Cyborg EVO;
- 2 дополнительных оси вынесены на обе стороны ручки (закрылки, триммер);
- светодиод вынесен на саму ручку с основания;
- 4-х позиционная хатка.
Оставшуюся 4-ю ось буду использовать под педали, но это уже следующая разработка. 🙂
Магер Денис Петрович aka Mulder FIDO: 2:453/20.52)
Источник